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【编者按】东航金融综合报道：受全球经济可能步入经济衰退周期的影响，全球航空市场需求正在下滑，油价大跌亦不足以抵消需求下降造成的严重影响。对于国内航空业，也在传统旺季的第三季度首次出现了亏损。
面对航空业的困境，
虽然30亿元的注资额离这两家航空集团期望的援助金额还有不小差距，但对处在窘困状态的航空公司而言，也有助于解燃眉之急。
而对于第四季度以及明年，航空业又将何去何从？
『全球航空业入冬』
金融风暴席卷全球航空业
据国际航协统计，全球航空公司的股价在过去2个月平均下跌了25%，主要原因是对经济衰退的担心，已取代了燃油价格高企造成的影响，导致行业整体财务表现持续走弱，特别是在欧洲和亚洲。
传统盈利季节大幅亏损
一般来说，航空公司在第二和第三季度赚取全年80%的利润，但国际金融危机把航空公司的二、三季度也拖进了亏损的泥潭。
在过去2个月，彭博全球航空公司的股票价格指数下跌25%，欧洲和亚洲的航空公司股价大跌30%。
据国际航协统计，全球航空业今年上半年亏损27亿美元，第三季度的数据显示继续亏损9亿美元，预计全年亏损额将达到52亿美元。
澳大利亚悉尼咨询机构亚太航空中心的执行主席哈比森认为，1997年的金融风暴仅局限在亚洲，2003年的SARS高峰期也仅维持了几个月，航空业这次面对的危机波及全球，且很有可能持续一年以上。
近年来风头强劲的阿联酋航空日前公布，2008-2009财年上半年（截至
日本航空日前也大幅下调了本财年（截至明年3月）的利润预期，预计全财年日本航空集团的营业利润只有2.8亿美元左右，比上一年大幅下降69%。
糟糕的经济预期，使得航空公司的客运量急剧下滑。9月份，全球航空客运需求大幅下降，达2.9%，而货运方面则下降了7.7%。
削减运力集体过冬
航油价格尽管已从7月份顶峰的180美元/桶下降了50%，然而，全年平均油价至今仍达134美元/桶，比2007年平均价格高50%。
国际航协官员表示，随着油价不断走低，航空公司航油套期保值在第三、第四季度带来的收益会更加小。在航油价格急跌的这三个月，很多航空公司在套期保值方面都出现了不小的账面亏损。
现在，航空公司纷纷开始削减运力，但无法赶上需求的下降幅度。国际航协的统计显示，直到6月份，全球航空运力仍保持快速增长，与前2年的增长速度一样。但从7月开始，航空公司积极地减少计划中的运力。9月份，运力增长率下降至1.1%，而到了冬季仍会减少航班。尽管如此，9月份数据显示，航空公司的客座率仍然下降迅猛。
与此同时，飞机的交付数量在过去数月已经下降。据国际航协统计，受波音公司机械师罢工的影响，截至9月，今年每月飞机的平均交付数量低于70架，落后于2007年的平均水平。
全球航空业 明年全亏损
国际油价下跌至每桶约55美元水平，加上各国相继减息振兴经济，油价利率双降，对航空业界本是好消息。惟全球经济可能步入经济衰退周期，航空市场需求正在下滑，油价大跌亦不足以抵消需求下降造成的严重影响。9月份全球航空客流5年来首次下降，令全球航空业的实际亏损额可能高于此前预测的52亿美元。内地截至9月，航空公司客运量为1.41亿人次，仅增长1.7%，远低于民航局对08年增长14%的预估目标，面临亏蚀的内地三大航空集团需国家注资打救。
本港上市的国泰航空(0273)、国航(0753)、东航(0670)和南航(1055)均先后发出盈警。国泰表示，油价回落虽有助降经营成本，但却令用以对冲油价上升的合约录得亏蚀，至10月底未变现的相关亏损达到28亿元，加上经济环境转差，货运量和经济客位的收入亦较年初疲弱。
内地5大航企上季全见红
内地5大航空公司早前先后公布三季度业绩：国航亏损19.4亿元人民币(下同)，东航亏23.34亿元，南航亏8.1亿元，上海航空亏4.37亿元，海南航空亏2.6亿元。由于三季度巨亏，今年前9个月五大航空公司仅海航赚5019万元，其余四家均亏蚀，其中东航亏损达22.92亿元，至
亚洲其他地区，印度Jet Airways截至9月份的季度皆亏损，韩国第二大航空公司韩亚航空也出现亏损，而日航为节省成本，员工将减薪5%，预计亏损情况短期内难以得到改善。
业界料紧缩持续1至2年
经济低迷令游客及商务人员降低对航空需求，亚太航空中心董事总经理Peter Harbison表示，随着客运量下跌，新加坡航空以及其他亚洲航空公司明年将全线“见红”，而航空旅行需求快速下降是全球性的问题，不会在三个月内得到解决，预计将持续1至2年时间。
国际航空运输协会总干事兼首席运行官乔瓦尼．比西尼亚尼认为，航空运输业形势恶化的速度之快和范围之广令人担忧，即使油价大幅下跌也不足以抵消需求下降所造成的严重影响。9月份，全球航空客运量同比跌2.9%，这是03年以来航空客运量的首次下降，比前一个月跌4.4个百分点至74.8%；货运量也下降7.7%，为01年网络股泡沫爆破以来下跌最严重的一次。而随着旅客减少，当前已有多达28家航空企业结业，另外亦有20家公司面临倒闭危机。他认为，全球航空公司面临巨大挑战，在今后的一年中，许多航空公司可能因银行减少借贷而面临资金短缺。
全球航空业“入冬”，中国感受冲击波
“民航改革20年来载客量一直都是以两位数的速度在增长，而且都是以GDP增速的1.5倍速度增长，现在却是低于GDP增速的负增长，这种反常现象说明，航空业的拐点已经来了。”
东方航空的董秘罗祝平很早就意识到了航空冬天的逐渐逼近。“1~3月，公司的运输增长还保持在10%~20%，到了4月就已经开始出现负增长，因此，从今年4月开始，航空业的冬天其实已经到来。”
在罗祝平看来，航空业是经济的“晴雨表”。在上半年国际原油价格飙涨至每桶147美元，航空公司纷纷为高企的燃油成本叫苦不迭时，罗祝平就曾指出，今年航空业面临的最大问题不是油价，而是需求放缓和疲软。
事实也证明，国内民航从6月起也开始了集体的负增长，到现在虽然油价已经下跌至2007年的水准，航空业刚松一口气，旋即又爆发了“金融海啸”。“少人坐飞机”的尴尬更加凸显。
客座率下滑
今年以来，航空业一直被“两座大山”压得喘不过气来，一是上半年不断高企、突破了每桶100美元的油价，一是雪灾、地震、金融危机等一系列今年特有的事件对航空需求带来的负面影响。
“航空今年的需求大量减少，从年初的雪灾开始，到5月的地震，都影响了航空需求的增长，而且这种影响对乘客心理影响的时间跨度很长。”春秋航空董事长王正华告诉记者
中国民航局公布的统计数据也显示，从6月份开始，民航业航班客座率首先出现了降低，6月份正班客座率仅有72.3%，比上年同期低2.1个百分点。随后的7~9月，各大航空公司的客运量和客座率也在逐月下滑。
当时，很多人认为是接连的特殊事件带来了航空业罕见的负增长，但罗祝平却不这么认为：“目前面临的需求疲软情况更甚于‘9·
游客量的变化首先显现出来。根据春秋航空方面提供的信息，“十一黄金周”期间东南亚旅游下降了50％，这一块原本是旅行社出境游占比最大的一块，同时澳新/非洲等白领自费居主流的出境游降幅也很大。
而商务客的减少也紧随其后。国内一家航空公司的高层透露，由于金融危机的影响，国外很多金融机构、投行此前都是乘坐头等舱来往世界各地，现在都改乘经济舱，国内很多大企业甚至还暂时冻结了出差，一些出口企业业务的萎缩甚至倒闭也对航空需求造成很大影响。
由于需求减缓，航空公司只能通过压低票价拼命打折来吸引更多的潜在乘客。“原本我们在一个航班上投放10%~15%的‘99系列’低价票，现在可能要投放30%~40%的比例，以保住高客座率。”春秋航空新闻发言人张磊透露，这种方式导致春秋航空今年的客座率下降并不大，但利润却下降了70%。
而在欧洲航空市场，以德国汉莎、法航等欧洲知名航空公司为首的航空公司也纷纷降价以争取更大的市场份额。记者从电子客票专业代理机构游易航空旅行网了解到，近期北京到欧洲的往返票已经降至4000元左右，较去年同期下降了20%。
因此，在被称为传统旺季的第三季度，国内所有航空上市公司全部报亏，就连此前业绩一向优异的中国国航也未能幸免，亏损达19.4亿元。新加坡航空和香港国泰航空等倚重于商务舱的高端品牌的航空公司业绩黯淡, 今年上半年，国泰航空录得净亏损6.63亿港元，并公告预计2008年一整年的业绩都令人失望。新航2008~2009财年上半年的股东可分配净利润也与去年同期相比下降了26.8%。
国际航空运输协会（IATA）发布的2008年9、10月航空公司最新财务报告也显示，9月份突然出现了客运需求的大幅下降，达2.9%；而在货运方面，则下降了7.7%。紧跟着上半年亏损的27亿美元，美国第三季度的数据显示继续亏损9亿美元。一般来说，航空公司在第二和第三季度赚取全年80%的利润，第四季度因为是传统淡季，一般是亏损的季节。航空公司的股价也在过去2个月下降了25%，主要原因是对经济衰退的担心，已取代了高燃油价格造成的影响，导致行业整体财务表现持续走弱，特别是在欧洲和亚洲。
原本被希望能出现恢复性增长的10月，也并没有帮助国内航空公司走出困境。中国民用航空局的最新统计数据显示，向来是民航盈利旺季的10月仍然出现全行业亏损。虽然受“十一”黄金周影响，10月份民航国内航线旅客运输量恢复增长，但“十一”过后，增长速度快速滑落。在整个“黄金周”期间，民航的旅客运输比上年同期增长14.8%，但“黄金周”过后，增长速度又滑落至6.8%。10月份，民航正班客座率平均为76.9%，比上年仍降低2.2个百分点，飞机日利用率为9.2小时，比去年同期也降低0.2小时。
民航局局长李家祥在近期召开的月度安全运行形势分析会上也承认，受金融危机影响，全球民航业都出现大幅度下滑，明年出现全球经济衰退的风险仍然很大。
何时迎来春天？
分析人士认为，国内航空业之所以在传统旺季的第三季度首次出现了亏损，主要是由于今年第三季度特殊需求大幅下降，而国内航油成本大幅上升，预计第四季度成本压力减小，但需求能否回升却成为关键。
对于后市，市场依然没有信心。花旗集团的最新分析报告就指出，第四季度的客运量可能复苏，而且2008年较低的基数可能使2009年的客运量实现7%~9%的增长，但该行对全球经济衰退背景下疲弱的需求和运力过剩风险感到担忧。
申银万国的最新分析报告也指出，预计整个2008年国内航空公司的主业大幅亏损、毛利率大幅下降的情况已无法改变。
国际航空运输协会早前预计，今年全球航空公司会共录得52亿美元的亏损（在去年同期，航空业盈利58亿美元），明年还将亏损41亿美元。今明两年航空业的载货公里数，都会降低1.5%，明年每公里载客人数预期会少2.2%，到2011年增长也不会超过4%。
亚太航空中心（CAPA）日前更是指出，航空业正步入“黑暗岁月”，上半年已有全球25家航空公司破产或停止营运，而全球航空业需求仍在急速下降，不可能在未来3个月内出现反弹，问题至少会延续1至2年，因此预计所有亚洲航空公司2009年都会录得亏损。
“今年做到保本微利已经很不错了。”一直对成本控制严格的春秋航空董事长王正华告诉记者，他透露，上半年春秋航空还是实现了微利，但今年全年比去年肯定会差。
海航集团董事长陈峰告诉记者，海航在6月就意识到了“暴风雨”要来。“航空恢复不会那么快，至少明年上半年恢复不了。”
南航董事长刘绍勇也预计，国内市场最快要到明年下半年才会恢复，而国际市场要到后年才能好转。
目前业绩最好的新加坡航空也透露，全球范围内的金融危机以及消费者信心趋弱使航运市场需求受到影响。“虽然下季度提前订票数量比较可观，但已出现了走低迹象。”
罗祝平进一步指出，未来几年还是国内航空飞机交付的高峰期，现在需求下降了，但之前订飞机却是按照10%的增速，将来可能会引发更大的运力大于需求问题。
由于前几年经济高速增长，航空需求增长非常强劲，各航空公司都在大量引进飞机扩充机队，而由于飞机交付的滞后，也就使飞机实际交付高峰与需求下滑时间重合。
全球两大飞机制造商空中客车公司和波音公司已经预计到了最坏的情况。两家公司上周五均表示，由于全球经济衰退将抑制飞机需求，预计明年新飞机订单将有所放缓。“预计明年的新飞机订单将大幅低于今年。”空中客车首席运营官John Leahy称，而波音商用飞机部门负责营销的副总裁Randy Tinseth也表示，由于全球经济疲软，公司明年订单将可能面临下行压力。
波音民用飞机集团负责市场营销的副总裁兰迪·廷塞思透露，由于目前全球航空业处境艰难，今年已经有2架飞机订单被取消和80架订单推迟。不过，这些被取消和推迟的订单主要来自美国的航空公司客户。空中客车总裁托马斯·恩德斯在接受《第一财经日报》专访时也承认，作为对宏观经济颇为敏感的航空业，目前受到金融危机的冲击，上游的飞机制造业自然也难逃其害，的确有一些航空公司客户提出了推迟交付飞机的要求。“在经济放缓的情况下，订单数不会像前几年那样多。”
美国航空业三季度亏损9亿美元
[ 分析师：国内航空公司收益短期难好转 ]
继国内航空公司在传统旺季三季度爆出罕见的亏损后，国际航协昨天也发布报告称，美国的航空业第三季度也亏损9亿美元，由于第四季度是传统淡季，航空业今年全年亏损的数额预计将与此前预测的52亿美元相符。
昨天，国际航空运输协会（IATA）发布的2008年9、10月航空公司最新财务报告也显示，全球航空业在9月份突然出现了客运需求的大幅下降，达2.9%；而在货运方面，则下降了7.7%。
今年上半年，全球航空业已经亏损27亿美元，第三季度的运营数据继续不理想。而一般来说，航空公司在第二和第三季度赚取全年80%的利润，因此，国际航协认为，航空业今年全年亏损的数额预计将与此前预测的52亿美元相符。而在去年同期，航空业曾经盈利58亿美元。
国际航协也指出，虽然目前全球的航空公司都在削减运力来控制成本，但还是无法赶上需求的下降幅度。航空公司的股价在过去2个月下降了25%，欧洲和亚洲的航空公司更是大跌30%。主要原因就是迫在眉睫的经济衰退已经取代了高燃油价格的影响地位，金融市场的悲观状况影响着航空公司的运营状况。
另外，受政府拟向国有航空企业注资消息的刺激，航空股昨天纷纷涨停。不过，相关分析师则指出，航空股股价进一步的涨势可能有限，因为这些资本可能先注入母公司，还需要一段时间才能转到上市公司账上。另外，航空公司的收益也难以在短期内好转，因为全球市场的需求有可能进一步减弱。
『国内航空业现状』
债务过重困扰航空业发展
有媒体日前报道称，向东航集团和南航集团注资的申请已经获得了相关政府部门的批准，年底前这两家公司有望各获得30亿元的注资。南航集团及股份公司均对此事不予正式回应，但公司有关人士称注资一事由来已久，当前正是大力启动内需之际，不排除国家注资的可能。
今年3月份，在温家宝总理参加十一届全国人大一次会议广东代表团的审议时，南航集团总经理刘绍勇曾建议，希望国家加快向民航企业注资，以解决航空集团过重的债务负担。刘绍勇认为，要促进民航业又好又快发展，首先要加快注资，切实解决航空集团沉重的历史债务。截至
刘绍勇表示，过重的债务负担，一方面使航空公司变成了银行的打工者，另一方面企业自身存在极大的金融风险。再者，航空业各种税、费、金太多太高。与国泰航空相比，南航每年上缴各种税金要多出近40亿元。
刘绍勇说，建议国家逐步减少航空公司的飞机进口关税和其他税种，或利用财政手段先征后返，同时降低民航建设基金的收取比例，最终完全取消这一特殊历史时期制定的收费项目。民航科教投入和老少边穷地区的民航投资补贴建议利用国家财政的转移支付手段来解决。
另有消息称，目前中国民航局迅速部署国务院扩大内需相关措施，民航基础设施建设今年在建投资规模为1000亿元，到2010年投资规模将达到2500亿元。政府今年增加给民航的300亿元投资，民航局初步确定，将用于支持昆明、重庆、南宁等西部新建和改扩建干线机场及广西河池、云南腾冲等一批新建和改扩建支线机场。
今年“十一黄金周”期间，民航旅客运输比上年同期增长14.8%，但“黄金周”过后，增长速度又滑落至6.8%。10月份，民航正班客座率平均为76.9%，比上年降低2.2个百分点，飞机日利用率为9.2小时，比去年同期降低0.2小时。根据南方航空三季报，前三季度公司盈利2800万元，但7-9月亏损8.1亿元，南方航空的负债率已达83%。在此背景下，多家航空公司都曾向政府申请注资，以缓解经营压力。分析人士表示，航空公司因成本压力和市场需求疲软而出现经营困难，在当前的宏观形势下，政府注资在情理之中。
中国民用机场协会：24家机场被欠费5.09亿元
继曝光各大航空公司应付未付账款排名后，中国民用机场协会昨日再次曝光各航空公司应付未付账款的确切金额。截至
统计显示，有22家航空公司欠款超过百万元人民币。虽然各大航空公司均榜上有名，但中型航空公司的拖欠情况较为突出。
实际上，拖欠应付未付账一直是行业惯例。尤其是进入今年以来，虽然机场费占其成本比例并不算高，但由于资金链十分紧张，航空公司拖欠情况愈发严重。
根据《民用机场收费改革方案》新的收费政策，民航局为了使机场和航空公司运作更加市场化，从指定价格转变为指导价格。各大航空公司就纷纷以商谈价格为由，拖欠机场费用，顺便压低价格。所以大型航空公司和机场的协议到目前为止都还没有签《地面保障服务协议》和《地面代理服务协议》。
国内某大型机场高层表示，《民用机场收费改革方案》本身就更倾向于航空公司的利益，根据规定，内地航空公司的航空性业务收费是外航及港澳航空公司的60%。另外，外航的起降费成本将下降40%，内地航空公司的内地航线起降费则下降了20%。这种收费方案令内地航空公司总体成本下降2%～3%，机场的收入也降低2%～3%。而机场费的拖欠将进一步加重机场方不利的境地。
中信建投分析师李磊认为，按照机场交易额的比例，南航以及其他几大航空公司欠款属于正常的合理范围，但某些中型航空公司的欠款比例的确相对偏高。
南方某大型机场的高层也向《第一财经日报》透露，中型航空公司拖欠机场费和机场建设费较久、金额较大的问题的确是存在的，和这些公司过快的扩张有关系。
航空业 这个冬天仍很冷
三季度曝出巨额亏损的航空业或许要忍受更为漫长的冬天。业内人士指出，受内外部因素影响，今年国内航空公司主业全面亏损已成定局。虽然三季度很可能是航空公司主业业绩的“谷底”，但由于后期巨额汇兑收益可能大幅缩水，不利的宏观经营环境和具体经营要素暂难发生实质性改善，航空消费市场的复苏速度不容乐观。
需求下滑短期内难以扭转
民航局的统计数字显示，今年以来，全行业的旅客运输量同比增长率一直呈下降的趋势。尤其是在5月之后，甚至出现了负增长的局面。
8月份，国航、南航、东航三大航空公司的营运数据皆触底。其中，国际航线的旅客周转量同比分别减少17.5%、25.4%、28.5%，客座率更是下降13个百分点至71.1%；国内、国际和港澳航线旅客运输量分别同比下降14.7%、24.3%和21.3%，经营受影响最严重的是国际业务。
明显区别于往年的传统旺季，今年的夏天对于航空业来说已经是凉意阵阵。比如，中国国航1-9月实现营业收入396.8亿元，同比增长6.6%，营业成本364.6亿元，同比大幅飙升23.7%；每股收益-0.06元。1-9月，国航的收费客公里同比下降2.6个百分点，收费货运吨公里下降2.5个百分点，客座率下降3.7%。其中传统旺季三季度，同比下滑态势更加明显。
受需求下降的影响，航空票价一直低迷。7月份在国内燃油附加费上调的带动下，票价指数有所上升，但8月份又继续下滑。而据携程网统计，进入10月，各大城市频繁的展会带动了商务航线机票价格的上扬，北京出港旅客的机票价格因此居高不下。预计四季度航空运量会出现一定程度的恢复性上升。
航油成本趋势难定
在需求下滑、各航线纷纷以降价来吸引客源的同时，各大航空公司的成本在大幅上涨，其中主要是航油成本。
从2007年第四季度开始，国际原油价格一直维持在每桶80美元的高位。2008年第二季度油价更是涨势迅猛，国内成品油出厂价于
这使得所有航空公司第三季度的燃油采购价格创了历史新高。今年三季度，国内航油价格累计上调2220元/每吨，原油价格上涨使得国航平均航油成本大幅增加26.6亿，增幅达64%。
除此之外，“套保”风险的骤然来临也让航空公司陷入了两难的境地。举例来说，在国航第三季度19.4亿元的亏损中，9.26亿元的航油套保浮亏相当扎眼。而以航油套期保值锁定航油成本，长期以来一直使国航的利润率优于同行。
业内人士预计，从目前来看，虽然需求下滑的趋势略有缓解，但对未来不宜过于乐观。随着奥运短期影响因素的褪去，被压抑的国内航空需求将产生一定复苏，9月份各航空公司的收费客公里、客座率、货运收费吨公里和货运载运率均环比出现一定增长；而国际原油的剧烈下跌也使得航空公司的燃油采购均价由7月份的超过9000元/每吨，逐月下降至9月份的8300元/每吨，这一价格还存在进一步下调的预期。但总的来看，不利的宏观经营环境和具体经营要素暂难发生实质性改善，航空公司的经营形势仍然相当严峻。
汇兑收益降低已成定局
如果说通过降低航线票价和燃油附加费的方式还可以吸引客源，那么汇兑收益的降低，却不在航空公司的可控范围之内。
企业经营业务量大幅减少，也使航空公司汇兑资金的规模大幅减少，降低了其汇兑收益。
影响航空公司汇兑收入的更重要因素是，
民族证券王晓艳认为，导致航空公司亏损的元凶是主营业务的下降，尤其是国际业务的下降，导致境外套保航油的使用效率降低，同时大幅减少汇兑资金，加上第三季度人民币升值减缓，导致汇兑收益锐减。
『航空公司如何应对』
节俭年代：航空公司挖空心思省钱
[ 一方面是通过增加个性化服务等增加营收，另一方面是努力寻找替代燃油降低成本。而相对于国际航空公司来看，国内航空公司显得办法不多 ]
据了解，为应对目前的危机，国内外各航空公司纷纷努力开源节流。一方面是通过增加个性化服务等增加营收，另一方面是努力寻找替代燃油降低成本。而相对于国际航空公司来看，国内航空公司显得办法不多。
想方设法增收
比如美国航空就规定，如果乘客有多个行李托运，第二件行李就要加收25美元的费用，“以前航空公司的很多服务都是无偿的，乘客也觉得理所当然，但现在公司成本那么高，我们也要重新考虑对所提供的服务进行一定的收费。”美国航空亚太区副总裁潘志傲表示，不过，在保持基本票价的基础上由旅客选择是不是要接受收费服务，是更加明智的方式。
事实上，一些低成本航空公司早已采取了这些类似的方式，比如如果旅客办票依靠人工值机，会收费20～30元，很多欧洲的低成本航空公司早已是这样。
而国内第一家低成本航空公司春秋航空目前也在寻找更多满足旅客个性需求的辅业服务来增加收入。据记者了解，目前公司正在评估的，就是针对行李的收费项目。比如规定每个乘客只能随身带一件行李，随身带的行李如果超过
另外，春秋航空也在考虑，如果旅客办票依靠人工值机，以后也可能收费20～30元，“这主要是鼓励乘客办票用自主值机，以减少人工成本，很多欧洲航空公司包括传统的航空公司早就这么做了。”春秋航空董事长王正华说。
事实上，春秋航空目前已经在实施一系列与国内其他航空公司不同的差异化的“增收”措施，比如快速登机卡。如果在办票的时候多交50元钱，就可以享受优先登机、大巴接送、快速出港等多项区别于普通乘客的优惠。“我们认为，客户需求细分是航空业‘寒冬’中的一条出路。”春秋航空新闻发言人张磊指出。
寻找替代燃油
尽管近来国际市场油价有所降低，但业内普遍认为油价不太可能回到原来的地位。因此，目前航空公司引进飞机的标准甚至运用传统燃油也在发生着变化。以前航空公司引进飞机考虑的主要是机型与航线长短的匹配，而如今，燃油效率的高效已经成为航空公司选择飞机的首要标准。
包括美国航空、国泰航空、南航在内的多家航空公司高层都曾对记者表示，公司目前引进飞机的很大一部分是为了替换以前燃油经济性不高的机型，比如波音777飞机。
而更有航空公司选择了更加直接的方式，开始寻找替代燃料，全球两大飞机制造商——空客和波音也都积极参与其中。
据记者了解，目前美国大陆航空就正在与波音公司一起研发生物燃料，预计明年就可以将替代燃料应用于自己的飞机上。而新西兰航空的一架波音747-400 喷气客机更是将于
而另一大航空制造业巨头空客公司也不甘示弱。今年2月，一架F-WWDD号空中客车A380-841型客机以液化燃气为燃料，已经成功完成从英国菲尔顿到法国图卢兹的历时3个小时的试验飞行，成为第一架用液化燃气进行飞行的民用飞机。空客方面指出，由燃气经过加工转化为液态燃料作为民用航空替代燃料在短期内可能是一种比较现实和可行的方法。
目前对于液化气航空燃料的研究项目还在继续，按计划将在明年进行第二次实验飞行。而在今年6月，空客又宣布将发展第二代生物燃料作为替代性航空燃料，这种新型生物燃料从非食物作物(如藻类)且能大量消耗二氧化碳的植物中提炼出来，所以不会对人类的粮食安全和供应产生影响，另外通过种植这种能够大量消耗二氧化碳的藻类植物还可以实现抗击全球气候变暖和环保的功效。
国内航空“点子”不多
相比于国际的航空公司，国内航空公司应对航空业“寒冬”显得更加被动，更多的是通过拖欠费用、减薪裁员等方式来应对。
拖延缴纳机场费用就是一直存在的现象。昨天，中国民用机场协会曝光各航空公司应付未付账款的确切金额。截至
事实上，航空公司拖欠费用并不是只针对机场。此前，因为鹰联航空公司拖欠中国航空油料集团公司华北油料公司的油料款，中国航油华北油料公司曾指示下属的中国航油河北分公司停止给到石家庄的鹰联航空公司的飞机加油，一度导致鹰联三个航班无法正常起飞，241名旅客滞留在石家庄机场。
而减薪降本也成为国内航空公司“过冬”的办法之一。南航是通过减薪来缓解压力的“第一个吃螃蟹者”。南航的计划是，从今年下半年开始，基层以上全体管理人员月薪减10%，另外通过科学节油、节省航材、调整舱位、优化运力、抓代理人促销和争取客源等全面加强成本控制，南航计划全年压缩基建技改投资8亿元、成本费用5亿元。
东航随后也启动了“减少奖金”的工作，比如地勤人员的奖金减半，空勤人员由于奖金与航班挂钩，国际航班数量减少，实际收入也将下降。另外，东航还增加了上海总部员工的国内航班数量，鼓励员工当天飞往返航班，也可以减少外地分公司航线机组人员在上海的过夜成本。
而海航方面也在酝酿对管理构架进行相关调整。海航集团董事长陈峰对记者透露，今年7月，集团董事局就已经意识到由美国次贷引发的金融危机将引起更大范围的金融动荡，当时就作出“应对市场环境变化，加大管理构架调整”的工作决策。第四季度，海航将这一工作作为各项工作的重中之重。陈峰介绍，“管理构架调整”的主要工作就是开展“开源”、“调整”、“节流”工作，目的是通过“瘦身”，实现“健身”的目的，形成高效运行的管理构架。“我们的目标是，从6月到年底要‘节流’10